6月10日，黄石市现代有轨电车一期工程环境影响报告书已公示完毕，标志着黄石有轨电车已迈出最关键的一步，开工在即！这篇文章将大概发布报告书主要内容，以下内容未经许可禁止转载！因报告书内容太长，将分两次发布。
项目组成
黄石市现代有轨电车一期工程线路起于程起于磁湖路-黄石大道路口，由北向南依次沿磁湖路、理工大学-黄石北站、大泉路、苏州路、桂林南路、磁湖跨线桥、沿湖路、百花隧道、百花路、新城大道、纵一路、园博大道敷设，终点位于市民之家。线路全长27.33km，其中路基段23.54km，桥梁段1.98km，隧道段1.81km。全线共设站26 座，全部为地面站，最大站间距4988m，最小站间距312m，平均站间距1090m。黄石大道站、磁湖路站和奥体中心站均预留远期延伸条件。站台长度38m，预留76m（车辆联挂）条件。
全线设车辆基地（百花车辆基地）1 座，位于金山大道-百花路东北角地块内，占地面积约13.5 公顷。设控制中心1 处，位于百花车辆基地内。车辆选用100%低地板钢轮钢轨有轨电车，采用车载超级电容储能+架空接触网的供电方式，初期配置32 辆。
（2）设计年度
施工期：2019年6月至2021年11月，工期30个月；
运营期：初期2024年、近期2031年、远期2041年。
（3）运营期客流规模预测
运营期客流规模预测见下表。
（4）项目总投资：总投资为487903.36万元，经济指标17852.30万元/正线公里。其中，有轨电车部分投资38.90亿元，合14233万元/正线公里；道路改造部分投资9.89亿元，合3660万元/公里。
（5）资金筹措
本项目资本金按10亿，其余按多方组合贷款考虑。
| 初期（2024年） | 近期（2031年） | |
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| 0.21 | 0.37 | |
| 7.5 | 7.8 | |
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磁湖跨线桥效果图
线路基本走向本工程线路起于磁湖路-黄石大道路口，由北向南依次沿磁湖路、新建路（理工大学-黄石北站）、大泉路、苏州路、桂林南路、磁湖跨线桥、沿湖路、百花隧道、百花路、新城大道、纵一路、园博大道、纵三路走行，终点位于市民之家。
线路起于黄石大道-磁湖路交叉口，出黄石大道站后沿磁湖路向西走行，在磁湖路设湖北师大站、湖滨大道站、桂花路站、江家湾站、楠竹林站、饶家垄站、理工学院站。出理工学院站后线路向西北沿新建路转向黄石北站与城际铁路实现换乘。线路继续沿大泉路-磁湖路走行，先后设大泉路站、杭州西路站和磁湖路站。线路于苏州路路口转向东沿苏州路路中走行，在苏州路设大畈路站、白马路站和黄石二中站。出黄石二中站后，线路向南转向沿桂林南路走行，先后跨越磁湖和既有铁路，转向沿湖路路中布置，在桂林南路设桂林南路站。在沿湖路路中设黄石西站站，与旅游小火车实现换乘，后向南转向胡家湾地块，穿越黄荆山到达百花路。线路沿百花路路中向南走行，先后跨越大棋路和山南铁路直至奥体中心。在百花路设金山大道站、鹏程大道站和刘家咀站。线路向西转向沿奥体大道走行，并于奥体中心正门设奥体中心站。出奥体中心站后，线路先后沿纵一路、园博园大道和纵三路走行，终点位于市民之家。先后设经三路站、园博大道站、矿博馆站、园博园站和市民之家站。
线路总长27.33km，其中路基段23.54km，桥梁段1.98km（3 处），隧道段1.81km。全线共设站26 座，均为地面站，最大站间距4988m，最小站间距312m，平均站间距1090m。站台长度38m，预留76m（车辆联挂）条件。黄石北站站与高铁黄石北站换乘，黄石西站站与旅游小火车换乘。
全线设车辆基地1 座，位于金山大道-百花路东北角地块内，占地面积约13.5 公顷。黄石大道站、磁湖路站和奥体中心站预留远期延伸条件。
该线路覆盖了黄石市主要公交客流走廊，有效串联了黄石新老城区（黄石港、团城山、磁湖西、磁湖南、经开区）各大组团，突破东西和南北向山与水的自然交通瓶颈，进一步推动黄石市空间拓展，通过与小火车专线的换乘接驳，完善和增强有轨电车骨干公交作用。线路走向见下图
线路方案及推荐走向磁湖路线路方案线路起于黄石大道与磁湖路交叉口，设起点站黄石大道站，后沿磁湖路路中向西走行至湖滨大道交叉口设湖滨大道站，至桂花路交叉口设桂花路站，至江家湾设江家湾站，至楠竹林设楠竹林站，至饶家垄设饶家垄站，至湖北理工大学门口设湖北理工大学站，继续沿磁湖路路中走行至新建路交叉口。
1）磁湖路（黄石大道-湖滨大道）
图1.1-1 磁湖路（黄石大道-湖滨大道）线路走向图
磁湖路（黄石大道-湖滨大道）长约1150m，为现状道路，城市主干路，设计速度50km/h，现状道路宽度为32m，机动车道为双向四车道，机动车道外侧各2.5m 非机动车道，机非混行，规划红线宽度为35m。改建后有轨电车该段沿路中布置，线间距3.8m，采用侧式车站，机动车道仍保持为双向四车道。
图1.1-2 磁湖路（湖滨大道-黄石大道）现状横断面图
图1.1-3 磁湖路（湖滨大道-黄石大道）改建后横断面图
黄石大道起点站，位于黄石大道-磁湖路路口西侧，采用站前交叉渡线折返。预留未来向北和向南延伸条件。初近期按照单侧站台上下客。
2）磁湖路（湖滨大道-新建路）
图1.1-4 磁湖路（湖滨大道-新建路）线路走向图
磁湖路（湖滨大道-新建路）为现状道路，城市主干路，设计速度50km/h，现状道路宽度为50m，机动车道为双向六车道，机动车道外侧各3.5m非机动车道，机非混行，规划红线宽度为50m。改建后保留中央绿化带，有轨电车该段沿路中绿化带两侧布置，线间距11.8m，采用岛式车站，机动车道仍保持为双向六车道。
图1.1-6 磁湖路（新建路-湖滨大道）改建后横断面图
其中在磁湖路-湖滨大道交叉口，湖滨大道以跨线桥上跨磁湖路；桥下预留道路+有轨电车通行条件，目前湖滨大道道路改造已经开工建设。
规划路（磁湖路—大泉路）线路至磁湖路-新建路交叉口后右转，沿新建路路中走行至大泉路交叉口。
图1.1-1 新建路段（磁湖路-大泉路）线路走向图
磁湖路-大泉路段为规划道路，城市次干路，设计速度50km/h，红线宽度为20m，需向北拓宽至29m，有轨电车路中布置，线间距3.8m，机动车道双向四车道。道路路南侧现状是天然气门站，路侧下部有次高压燃气，安全防护距离需≥5.0m，征拆北侧世星药业（已逐渐完成搬迁）和鑫华轮毂厂围墙。
图1.1-2 新建路（大泉路-磁湖路）走向与现状地形图
线路至新建路大泉路交叉口后左转，沿大泉路路中向南走行，至黄石北站站前广场设黄石北站站，至新建路交叉口设大泉路站，继续沿大泉路走行至磁湖路交叉口。
其中黄石北站节点分别研究了两个平面比选方案。
黄石北站站前广场原规划形成小型综合交通枢纽，广场西南侧为出租车上下客点，广场正中央为地下人行通道，广场东北侧依次为公交车和长途大巴停靠点。南侧为待开发用地。大泉路标高与地下二层商业的标高一致。
从换乘接驳考虑，方案二更便捷，但对黄石北站站前未开发地块切隔影响较大。黄石 北站升级为高铁站，整体改造方案尚未确定，有轨电车在该节点方案短时间内无法确定， 且黄石北站站前地势起伏较大，客运站西南侧现状高压燃气迁改难度大，建议有轨电车维 持大泉路路中设站，不转入地块内，即推荐方案一。
改建后有轨电车该段沿路中布置，线间距3.8m，采用侧式车站，机动车道仍保持为双向六车道，道路仍保持42m红线宽度。
磁湖路（苏州路—大泉路）线路至大泉路磁湖路交叉口后，继续沿磁湖路路中向南走行，至杭州西路交叉口设杭州西路站，直至苏州路口，其中苏州路口预留1号线向西延伸条件。
图1.1-1 磁湖路（苏州路-大泉路）现状线路走向图
磁湖路（苏州路-大泉路）为现状道路，城市主干路，设计速度60km/h，现状道路宽度为50m，机动车道为双向六车道，机动车道外侧各3.5m 非机动车道，机非混行，规划红线宽度为50m。改建后有轨电车该段沿路中布置，线间距3.8m，采用侧式车站，机动车道仍保持为双向六车道。
图1.1-2 磁湖路（苏州路-大泉路）现状和改建后横断面图
线路至磁湖路苏州路交叉口后左转，设磁湖路站，继续沿苏州路路中向东走行，至大畈路交叉口设大畈路站，至白马路交叉口设白马路站，至扬州路交叉口设黄石二中站，后至苏州路-桂林南路交叉口。沿线主要经过市公安局、市法院、柯尔山-白马山公园、黄石二中、白马山小学等。
图1.1-1 苏州路（磁湖路-桂林南路）线路走向图
苏州路（磁湖路-桂林南路）为现状道路，城市主干路，设计速度50km/h，现状道路宽度为28m，两侧各预留11m，机动车道为双向四车道，机动车道外侧各4m非机动车道，机非混行，规划红线宽度为50m。改建后有轨电车该段沿路中布置，线间距3.8m，采用侧式车站，机动车道仍保持为双向四车道。
图1.1-2 苏州路（磁湖路-桂林南路）现状和改建后横断面图
线路至苏州路-桂林南路交叉口后右转，跨越磁湖后转向沿湖路。该范围现状较为复杂，沿湖路北侧有现状铁路、现状立交先后跨越磁湖和既有铁路。该路段研究了三个总体走向和三个局部比选方案。具体比选方案见2.2.4章节。
有轨电车以专用桥梁穿越磁湖风景名胜区，与桂林南路高架并列修建，全长1.55km，跨越磁湖湖面长度约596m。有轨电车沿路中布置，线间距3.8m，机动车道为双向六车道，道路红线保持50m 不变。
图1.1-1 桂林南路（苏州路-磁湖跨线桥）现状和改建后横断面图
线路在沿湖路路中落地后，沿沿湖路路中向东走行，至黄石西站设黄石西站站，与黄石西站旅游小火车实现换乘，过黄石西站后以平交形式通过转向百花路，走行至百花隧道。
图1.1-1 沿湖路（磁湖跨线桥-百花路）线路走向图
沿湖路（磁湖跨线桥-百花路）为现状道路，城市主干路，设计速度50km/h，现状道 路宽度为37m，机动车道为双向四车道，两侧各4m非机动车专用道，规划红线宽度为50m。 改建后有轨电车主要沿路中地面布置，线间距在黄石西站站附近由3.8m改为4m，采用侧式车站，地面机动车道为双向六车道。
图1.1-2 沿湖路（磁湖跨线桥-百花路）现状和改建后横断面图
线路出沿湖路后，向南转向胡家湾地块并穿越黄荆山接入百花路。目前穿越黄荆山南北向已有三条隧道，分别是谈山隧道、金山隧道和月亮山隧道，拟建隧道位于金山隧道和月亮山隧道之间。综合考虑新建隧道在整个综合交通规划中的定位、周边客流服务水平、工程实施条件，研究了2个比选方案。具体比选方案见2.2.4章节。
图1.1-1 百花路（沿湖路-钟山大道）线路走向图
百花路（沿湖路-钟山大道）为规划道路，城市主干路，设计速度50km/h，有轨电车该段沿路中布置，线间距4m，机动车道为双向四车道。隧道段分东西两洞，有轨电车走两洞内侧，各设机动车道单向二车道。
百花路（钟山大道—大棋路）线路线路至百花路钟山大道交叉口后，继续沿百花路路中向南走行，至金山大道交叉口设金山大道站，至鹏程大道交叉口设鹏程大道站，至大棋路北侧起桥，上跨大棋路。
图1.1-1 百花路（钟山大道-大棋路）线路走向图
百花路（钟山大道-大棋路）为现状道路，城市次干路，设计速度50km/h，现状道路宽度为24m，机动车道为双向四车道，规划红线宽度为26m。改建后有轨电车该段沿路中布置，线间距在金山大道站前由4m 变成3.8m，采用侧式车站，机动车道仍保持为双向四车道。
百花路（大棋路—新城大道）※新城大道即奥体大道
线路上跨大棋路后继续向南跨过山南铁路和规划道路，于百花路路中落地后，继续沿百花路路中向南走行，至新建路交叉口设刘家咀站，继续走行至新城大道交叉口。
百花路（大棋路-新城大道）为规划道路，设计速度50km/h，红线宽度为30m，有轨电车该段沿路中布置，线间距3.8m，采用侧式车站，机动车道为双向四车道。
图1.1-1 百花路（大棋路-新城大道）线路走向图
线路和市政道路采用高架敷设方式，连续跨越大棋路、山南铁路和新建路后于百花路路中落地，桥梁段长约420m。落地后线路继续沿百花路路中向南走行，至新建路交叉口设刘家咀站，继续走行至新城大道交叉口。
新城大道（纵一路—百花路）※新城大道即奥体大道
※纵一路即体育西路
线路至百花路新城大道交叉口后右转，设奥体中心站，继续沿新城大道路中向西走行至纵一路交叉口。
图1.1-1 新城大道（纵一路-百花路）线路走向图
新城大道（纵一路-百花路）为现状道路，城市主干路，设计速度60km/h，有14m 宽中央绿化带，现状道路宽度为62m，规划红线宽度为62m。改建后有轨电车该段沿路中布置于中央绿化带内，线间距3.8m，采用侧式车站，机动车道仍保持为双向八车道。
纵一路（园博大道—新城大道）※纵一路即体育西路
线路至新城大道纵一路交叉口后左转，沿纵一路路中向南走行，至经三路交叉口设经三路站，继续走行至园博大道交叉口。
图1.1-1 纵一路（园博大道-新城大道）线路走向图
纵一路（园博大道-新城大道）为正在施工道路，城市次干路，设计速度40km/h，现状道路设计宽度为30m，机动车道为双向四车道，两侧各3.5m 非机动车专用道。规划红线宽度为30m，改建后有轨电车该段沿路中布置，线间距3.8m，采用侧式车站，机动车道仍保持为双向四车道。
图1.1-2 纵一路（园博大道-新城大道）现状和改建后横断面图
※纵一路即体育西路
线路至纵一路园博大道交叉口后左转，沿园博大道路中向东走行，至矿博馆门口设矿博馆站，至园博园门口设园博园站，继续走行至纵三路交叉口。
综合考虑大冶湖核心区周边规划、有轨电车周边客流覆盖、有轨电车运营折返以及周边道路在建情况，提出如下两个比选方案。
图1.1-1 园博大道（纵一路-纵三路）线路走向图
方案二周边服务均衡、运营折返简单，但与周边规划、工程建设矛盾等问题较为突出， 综合考虑规划及现场在建道路实际情况，本阶段推荐方案一。
图1.1-1 奥体中心-市民之家段线路方案比选示意图（现状）
图1.1-2 奥体中心-市民之家段线路方案比选示意图（规划）
园博大道（纵一路-纵三路）为现状道路，城市主干路，设计速度50km/h，现状道路 宽度为37m，机动车道为双向六车道，机动车道外侧各3.5m慢行道，规划红线宽度为40m，
改建后有轨电车该段沿路中布置，线间距3.8m，采用侧式车站，机动车道变为双向四车道。
纵三路线路至园博大道纵三路交叉口后左转，沿纵三路路中向北走行，至市民之家东侧设终点站市民之家站。
图1.1-1 纵三路（园博大道-经三路）线路走向图
纵三路为规划道路，城市次干路，设计速度40km/h，规划红线宽度为30m，有轨电车该段沿路中布置，线间距3.8m，采用侧式车站，机动车道为双向四车道。
| 桥名 | 桥长（m) | 桥宽（m) | 控制构筑物 | |
| 山南铁路跨线桥 | 415 | 34 | 山南铁路、大棋路 | |
| 纵一路桥 | 22 | 34 | 规划河道 | |
线路起点为黄石大道站，终点为市民之家站，共设站26座，均为地面站。车站分布见下表。
客流量初期站点客流量
初期由于沿线开发尚不成熟，乘客主要集中在磁湖东北岸及团城山组团，南部新城乘客集散量较低。初期站点集散量较多的站点位于黄石大道站、黄石北站站、大畈路站及黄石西站站，其中黄石大道站的站点集散量最大，超过10008人次/日黄石市老城区及团城山片区贡献了大部分客流。
1）近期站点客流量
近期客流重要集中于黄石大道站、饶家垄站、黄石北站站、大泉路站、磁湖路站，其中黄石大道站全日客流集散量达到14326 人次/日（高峰1862 人次/小时）。站点集散量分布与初期基本一致，老城区、团山组团及主要对外交通枢纽集散量均较大。
随着南部新城的开发与大冶湖核心组团东部开发，近期2 号线沿线客流显著提高，且沿线客流分布较为均匀，骨干公交网络作用凸显。其中，磁湖路站、黄石二中站及黄石西站站集散量最大，磁湖路站全日集散量达到17941 人次/日（高峰2332 人次/日）。
| | | | | |
| | 7091 | 7235 | 14326 | |
| | 2056 | 2356 | 4413 | |
| | 1505 | 2078 | 3583 | |
| | 1494 | 978 | 2472 | |
| | 1548 | 1772 | 3320 | |
| | 1790 | 1627 | 3418 | |
| | 5583 | 4889 | 10471 | |
| | 2655 | 2555 | 5210 | |
| | 6012 | 5272 | 11284 | |
| | 5033 | 3488 | 8521 | |
| | 2860 | 2578 | 5438 | |
| | 8562 | 9380 | 17941 | |
| | 2774 | 2986 | 5760 | |
| | 3598 | 1616 | 5215 | |
| | 5465 | 4760 | 10225 | |
| | 4464 | 3542 | 8006 | |
| | 6133 | 6241 | 12373 | |
| | 4941 | 4157 | 9098 | |
| | 3829 | 4228 | 8058 | |
| | 3692 | 4652 | 8344 | |
| | 4045 | 4039 | 8084 | |
| | 2726 | 4014 | 6740 | |
| | 4575 | 4453 | 9028 | |
| | 3989 | 4018 | 8007 | |
| | 3250 | 5040 | 8290 | |
| | 2594 | 4312 | 6906 | |
| 102266 | 102266 | 204531 | |
2）远期站点客流量
远期客流呈爆发式增长，近期建成的延伸线成功带动磁湖西北岸的城市开发，影响了居民出行行为。其中，杭州西站站至车辆基地站间的8个站点客流显著提高，杭州西路站全日客流量达14618人次/日，东钢遗址公园全日客流提升量达12873 人次/日。原本的主要集散站黄石西站站及奥体中心站客流提升量不大，说明客流提升量主要来自于南部新城开发所造成的人口岗位数量提高。
| | | | | |
| | 9961 | 11963 | 21924 | |
| | 2871 | 3576 | 6447 | |
| | 5131 | 4390 | 9521 | |
| | 2272 | 2198 | 4470 | |
| | 5995 | 5432 | 11427 | |
| | 2933 | 2947 | 5880 | |
| | 5848 | 5476 | 11325 | |
| | 7013 | 7271 | 14284 | |
| | 7971 | 8084 | 16054 | |
| | 7836 | 4668 | 12503 | |
| | 7875 | 6743 | 14618 | |
| | 15930 | 12523 | 28452 | |
| | 8497 | 6732 | 15229 | |
| | 6739 | 5682 | 12421 | |
| | 9038 | 8721 | 17759 | |
| | 7455 | 5915 | 13370 | |
| | 7935 | 11451 | 19385 | |
| | 10279 | 10882 | 21161 | |
| | 9785 | 9751 | 19536 | |
| | 9078 | 9503 | 18581 | |
| | 8837 | 5764 | 14601 | |
| | 6047 | 7054 | 13101 | |
| | 5417 | 10179 | 15596 | |
| | 5780 | 5013 | 10793 | |
| | 8680 | 10813 | 19493 | |
| | 2603 | 5077 | 7680 | |
| 187806 | 187806 | 375612 | |
车辆选型和供电方式
本工程线路总长约27.33km。穿越黄石市城区和核心新区，建成后将成为黄石市一 道靓丽的城市交通风景线。根据城市情况并结合工程特点，提出车辆型式选择原则如下：
1)车辆选型及编组应满足客运量的需要，综合考虑系统的服务水平和运营成本，并保 证远期线路运能有适当的储备。
2)城区地面交通复杂，城市道路交叉口多，有轨电车线路与城市道路存在较多平面交叉口，有电车与其他道路交通方式存在相互关联，车辆的技术条件应适应本工程 的线路条件和环境条件。
3)有轨电车作为一种节能环保、高效灵活、乘坐舒适、形象美观的公共交通方式，它是介于轨道交通与常规公交之间，定位服务于城市组团间及组团内骨干联系的公交方式，对促进城市一体化发展、优化交通出行结构、缓解交通拥堵、完善轨道交通网络格局具有重要意义，是黄石市推进优先发展城市公交战略的一个重大举措。本项目作为城区交通的一个特征与代表，在有轨电车车型选择时需考虑外型美观并符合城市特点、环保节能、噪声低、振动小，服务水平较高等要求。
4)现代有轨电车作为新型的现代化交通工具，必须贯彻以人为本的理念，车辆设计需满足人性化的要求。
5)近期线路是中远期线路的一部分，考虑车辆、车辆基地资源共享的可能性，车辆及各项设备应技术先进成熟，有较高的通用性、互换性和可维修性，且选用的车辆应有可靠的来源。
6)车辆是有轨电车工程中的重要设备，应满足国家有关车辆国产化的要求，努力降低 车辆造价。
7)线路在城区内承担骨干交通功能，需提供稳定高效的交通服务，同时考虑与城市景观的相互融合，在系统供电技术选择上应充分考虑技术可靠性，提高运营服务质量，并兼顾城市景观的要求。
车辆型式分类
传统有轨电车和现代有轨电车主要特点分析如下表。
表1.1-1 现代有轨电车和传统有轨电车特点分析表
| 传统有轨电车 | 技术升级 | |
| 高地板 | 独立旋转车轮 | |
| 系统运行噪声大 | 弹性轮轨、减振措施 | |
| 耗电量大 | 变频变压、磨耗型车轮 | |
| 单车载客量较低 | 模块化组装 | |
| 起动加速、制动减速慢 | 变频变压、IGBT | |
考虑本工程的定位、功能需求以及有轨电车的发展方向，本工程推荐现代有轨电车。
车辆供电制式选择
对目前国内外有实际工程应用的、具备工程可实施性的供电制式有架空接触网供电、超级电容供电、蓄电池供电、氢燃料电池共计4 种供电制式的技术特点，在本工程背景要求下进行了分析，结果如下表所示。
| 超级电容供电 | 蓄电池供电 | 氢燃料电池 | |
| 良 | 良 | 优 | |
| 适应性一般。 | 适应性较差 | 适应性较差 | |
| 启停次数增多，电容器容量消耗加快，每次启停大约消耗30%动能。 | 启停次数增多，能量消耗加快。 | 适应性好 | |
| 适应性好 | 适应性好 | 适应性好 | |
| 满足要求 | 有待考证 | 有待考证 | |
| 工作量较小 | 工作量较小 | 工作量大 | |
| 目前国内己有多处己运营和正在建设的案例，技术较成熟可靠。 | 运营案例少，技术成熟度、可靠性有待检。 | 尚无实际运营案例 | |
| 国内有多家厂商可以生产制造，满足工程建设周期要求 | 厂商生产制造案例较 少，是否满足要求尚 待考证。 | 供货周期较长，是否满足要求尚待考证。 | |
| 一般 | 一般 | 较高 | |
从以上分析中可知，有轨电车去架空接触网的供电制式技术较为成熟、能够适应本项 目较短的建设周期要求，同时已有多处应用实例的超级电容供电技术也可满足本工程需求，超级电容供电技术具有能量循环利用、景观良好、建设运营成本可控等诸多优点。但本工程穿越黄荆山隧道全长1.81km，而其两端的车站区间长度超过4km，大坡度、长区间对于超级电容能量要求比较高，根据与车辆供应商的前期沟通，选择几种适应长达隧道的供电方案如下：
| 超级电容+蓄电池 | | |
| 理论可行，需车辆供应商在结合车辆设备布置后给出切实的结果 | | 可行，下阶段需车辆供应商模拟仿真后提供充电轨设置位置 |
| 需额外增加较大蓄电池组 (箱），增加轴重，车辆设备布局还需重新研究 | | |
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| | 在隧道两端车站相邻约4km 为加设接触网，土建可实施 | |
分析比选上述几种供电方案，由于车辆增设蓄电池以增加续航里程的方案，对运营和工程建设的影响最小，但需要车辆供应商进一步研究后给出切实的结果，一旦后续结果存在调整的可能，对工程建设尤其是供电系统的设置影响大。隧道设置充电轨，对车辆和土建工程的影响的较小，但是需要在进隧道前（有可能在隧道内）停车充电，运营服务和乘客体验不佳。而选择接触网技术成熟，车辆也可适应，在车站停站时切换受电模式，对运营无任何影响，因此本次研究推荐黄石西站-金山大道站（含车站）区段采用架空接触网的供电方案。
车辆主要技术参数
一、运行条件
1) 正线平面最小曲线半径：30m；
2)车场线平面最小曲线半径：25m；
3)车站平面最小曲线半径：300m；
4)最大站间距：4.4km；
5)轨距：1435mm；
6)钢轨：正线采用60R2槽型轨，车场线采用槽型轨和50轨；
7)道岔：正线及辅助线采用6号单开道岔；车场线主要采用3号单开道岔及梯形 道岔。
8)最高行车速度：70km/h;
9)供电制式：以无触网超级电容储能式供电为主，在穿越黄荆山区段的黄石西站站- 金山大道站（含车站）采用接触网供电；
10)供电电压：DC750V(500V-900V)。
二、车辆主要尺寸
1)车辆长度：S38m;
2)车体高度：53830mm;
3)车体宽度：2650mm;
4)客室单开车门宽度：2800mm;
5)客室双开车门宽度：21300mm;
6)客室车门高度：21900mm;
7)客室地板面距轨面高度：勺50mm;
8)受电弓工作高度：4000-6200mm。
三、车辆运行性能参数
1)车辆最大运行速度：70km/h;
2)车辆构造速度：80km/h;
3)最小曲线半径：S25m;
4)最大爬坡能力：260%0;
5)平均起动加速度（0-70km/h)：20.7m/s2;
6)常用平均制动减速度（70km/h-0)：21.2m/s2;
7)紧急等效制动减速度（70km/h-0)：22.8m/s2;
8)车辆运行平衡性指标应小于2.5，车辆的脱轨系数应小于0.8;
9)故障运行能力：车辆在丧失1/2动力和超员状态下，能够运行到就近车站，清客后退出运营；车辆在超员载荷和在丧失1/4动力的情况下，应能在最大坡道上启动并运行至终点后退出运营；
10)车辆相互救援能力：一辆空车应能将另一辆停在最大坡道上的故障空车牵引到车辆基地
载客量
1)车辆采用模块化组装，互相之间用铰接装置相连，形成车辆。
2)载客量
乘客站立占用面积标准：定员载荷按5人/m2计算。超员载荷按8人/m2计算。
(2)载客能力见下表：
设计运输能力
各设计年度示范线系统运输能力见下表。
表1.1-1 —期工程运输能力表
注：初期为了保证两端的服务水平，导致中心城区两个交路叠加段运能富余较高
沿线道路主要技术标准
三个方案均涉及磁湖风景名胜区及黄石市城市蓝线，其中方案一符合黄石市有轨电车层次发展结构及功能定位，客流覆盖性强，运行时间效益及时间竞争力更强但对景观影响性大，工程费用较高；方案二磁湖南岸服务范围略小，但对磁湖景观影响小，周围水体人为干扰大，紧挨桂林南路高架，对生态和景观影响相对较小；方案三周围水体人为干扰大，但是缺少团城山组团联系，及时间运行效益缺点明显，不列入深入比选范围。在选址方案分析中论证中，将对方案一、二进行详细论证，以得到推荐方案。
1）水上游览线路规划
磁湖水域共规划10 个游览码头，共14 条水上游览线路，以下对跨磁湖通道方案进行论证。
方案一：《黄石市磁湖风景名胜区总体规划（2016-2030 年）》规划了遍及磁湖水域的水上旅游线路。方案一将会阻断规划的三条水上游览线路，对磁湖旅游影响较大。
方案二：该方案与规划游览线路规划良好衔接，不与游览线路冲突，与现状桥梁并列而建，周围水体人为干扰大，对磁湖旅游影响最小，因此，此项目选址为符合上位规划的唯一及最佳通道。
2）黄石市城市总体规划（2001-2020 年）
方案一：响应《黄石市城市总体规划（2001-2020 年）（2017 年修订）》中三区划定规划要求。河湖湿地属于禁建区，范围内应禁止不符合规划管理要求的建设行为。方案一跨越磁湖水体，磁湖常规水体均属于禁止建设范围，不符合三区划定要求。
方案二：方案二是整个磁湖水面唯一被划定为限制建设区的通道，在保护自然资源和生态环境，且严格控制建设规模和开发强度的情况下，可建设有轨电车跨湖通道，方案具备生态开发唯一性与最佳性。
3）景观影响评价
对于跨磁湖桥梁段，方案一对景观敏感性影响较大，该方案在磁湖上开辟新通道，开阔的水面可见性较高。方案二沿现状道路而建，基本不会造成新的景观影响，维持了现状路网对景观的影响。
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| 现状道路，机动车道双向六车道 | 主干路 | |
| 现状道路，机动车道双向六车道 | 主干路 | |
磁湖路（苏州路-大泉路）、大泉路（磁湖路-规划路）段 |
| 现状道路，机动车道双向四车道 | 主干路 | |
| 现状道路，机动车道双向六车道 | 主干路 | |
| 现状道路，机动车道双向六车道 | 主干路 | |
| 现状道路，机动车道双向四车道 | 次干路 | |
| 规划道路 | 次干路 | |
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| 现状道路，机动车道双向六车道 | 主干路 | |
| 现状道路，机动车道双向两车道 | 支路 | |
| 现状道路，机动车道双向四车道 | 主干路 | |
| 现状道路，机动车道双向两车道 | 次干路 | |
| 现状道路，机动车道双向四车道 | 主干路 | |
| 现状道路，机动车道双向两车道 | 支路 | |
| 现状道路，机动车道双向两车道 | 支路 | |
| 现状道路，机动车道双向六车道 | 主干路 | |
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| 现状道路，机动车道双向四车道 | 主干路 | |
| 现状道路，机动车道双向四车道 | 次干路 | |
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| 规划道路 | 次干路 | |
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| 现状道路，机动车道双向四车道 | 主干路 | |
| 现状道路，机动车道双向四车道 | 主干路 | |
| 现状道路，机动车道双向六车道 | 主干路 | |
| 规划道路 | 支路 | |
| 现状道路，机动车道双向六车道 | 主干路 | |
| 规划道路 | 主干路 | |
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| 规划道路 | 支路 | |
| 规划道路 | 支路 | |
| 规划道路 | 主干路 | |
| 规划道路 | 次干路 | |
| 规划道路 | 支路 | |
| 规划道路 | 次干路 | |
| 规划道路 | 支路 | |
| 规划道路 | 支路 | |
| 规划道路 | 支路 | |
| 规划道路 | 支路 | |
| 规划道路 | 支路 | |
跨越磁湖平面方案比选
三个方案均涉及磁湖风景名胜区及黄石市城市蓝线，其中方案一符合黄石市有轨电车层次发展结构及功能定位，客流覆盖性强，运行时间效益及时间竞争力更强但对景观影响性大，工程费用较高；方案二磁湖南岸服务范围略小，但对磁湖景观影响小，周围水体人为干扰大，紧挨桂林南路高架，对生态和景观影响相对较小；方案三周围水体人为干扰大，但是缺少团城山组团联系，及时间运行效益缺点明显，不列入深入比选范围。在选址方案分析中论证中，将对方案一、二进行详细论证，以得到推荐方案。
1）水上游览线路规划
磁湖水域共规划10 个游览码头，共14 条水上游览线路，以下对跨磁湖通道方案进行论证。
方案一：《黄石市磁湖风景名胜区总体规划（2016-2030 年）》规划了遍及磁湖水域的水上旅游线路。方案一将会阻断规划的三条水上游览线路，对磁湖旅游影响较大。
方案二：该方案与规划游览线路规划良好衔接，不与游览线路冲突，与现状桥梁并列而建，周围水体人为干扰大，对磁湖旅游影响最小，因此，此项目选址为符合上位规划的唯一及最佳通道。
2）黄石市城市总体规划（2001-2020 年）
方案一：响应《黄石市城市总体规划（2001-2020 年）（2017 年修订）》中三区划定规划要求。河湖湿地属于禁建区，范围内应禁止不符合规划管理要求的建设行为。方案一跨越磁湖水体，磁湖常规水体均属于禁止建设范围，不符合三区划定要求。
方案二：方案二是整个磁湖水面唯一被划定为限制建设区的通道，在保护自然资源和生态环境，且严格控制建设规模和开发强度的情况下，可建设有轨电车跨湖通道，方案具备生态开发唯一性与最佳性。
3）景观影响评价
对于跨磁湖桥梁段，方案一对景观敏感性影响较大，该方案在磁湖上开辟新通道，开阔的水面可见性较高。方案二沿现状道路而建，基本不会造成新的景观影响，维持了现状路网对景观的影响。
（1）生物稳定性
方案一对磁湖水域割裂范围较大，施工期间的噪声和震动对磁湖生物活动影响较大。方案二桥梁段与现有桂林路桥并列而建，共用通道，对土地占用较少，对生态影响较小。磁湖区域不存在珍惜野生动植物或野生动物大规模迁徙，两方案均对对当地物种繁衍生息影响较小。
（2）自然体系
方案一跨越磁湖长度1km，有轨电车桥梁长度1.3km。跨湖长度较长，对磁湖主要湖面景观切隔较大，对自然体系的影响较大。方案二跨越磁湖长度0.5km，有轨电车桥梁长度1.55km，跨湖长度较短，对磁湖自然体系的影响较小。
（3）空气环境
方案一跨越磁湖长度1km，跨湖长度较长，建设桥梁的过程中产生的空气污染影响范围较大。方案二跨越磁湖长度0.5km，跨湖长度较短，建设桥梁的过程中产生的空气污染影响范围较小。
（4）水环境
方案一：跨越磁湖长度1km，跨湖长度较长，建设桥梁的过程中产生的水污染影响范围较大。方案二：跨越磁湖长度0.5km，跨湖长度较短，建设桥梁的过程中产生的水污染影响范围较小。
（5）声环境
方案一：线位沿苏州路直接跨越磁湖至沿湖路，跨湖两侧的居住区较少，施工对两侧居民的噪声干扰程度较低。方案二：线位由苏州路转向桂林南路跨越磁湖至沿湖路，跨湖两侧的桂林南路及沿湖路的沿线规划居住用地较多，施工对两侧居民的噪声干扰程度较高。
总结：
方案一：符合黄石市有轨电车层次发展结构及功能定位，客流覆盖性强，运行时间效益及时间竞争力更强，磁湖水域割裂范围较大，工程费用较高，同时将会阻断磁湖风景区规划的三条水上游览线路，对磁湖旅游影响较大。
方案二：符合黄石市有轨电车层次发展结构及功能定位，与桂林南路高架并列，对生态和景观影响相对较小，周围水体人为干扰大，多是人工鱼塘，不会影响磁湖风景区规划的水上游览线路，但是相对与方案一，对磁湖南岸服务范围略小。
综合考虑，选择方案二，即有轨电车以专用桥梁穿越磁湖风景名胜区，与桂林南路高架并列修建，全长1.55km。
磁湖跨线桥穿越方式
（1）穿越地点
有轨电车线路由桂林南路路中起桥，跨越广州路路口后转向桂林南路东侧布置，跨越磁湖后向东转向既有铁黄支线北侧落地。桥梁起点里程SCK13+256.200，终点里程SCK14+190。
（2）穿越方式
跨越磁湖段采用有轨电车专用桥梁形式，直线段标准梁轨道线间距3.8m，桥梁总宽B=8.7m（曲线地段按规定予以加宽）。
根据现场实际情况，除局部路口需设置较大跨径的钢-砼组合连续梁结构跨越路口外，桥梁常规路段区间可采用30m标准跨径简支梁布置；
上部结构：采用预应力混凝土简支小箱梁。标准跨径为30m，部分过渡段采用25~30m同等高度梁进行调节。在桥梁宽度范围内设2个预制的斜腹板小箱梁，小箱梁高统一取1.6m，顶宽2.4，底宽1m，跨中顶板厚18cm，腹板和底板厚23cm，在梁端各板适当加厚。同一断面内2个小箱梁间距为4.1m，小箱梁之间设后浇的顶板连接，小箱梁外侧根据曲线半径不同设长度不一的后浇挑臂。
下部结构：桥墩采用T 形墩，盖梁为变截面钢筋混凝土矩形盖梁，盖梁高1.7m，立柱采用1.8m×1.8m 钢筋混凝土矩形立柱，基础采用钢筋混凝土承台和4φ1.2m 的钻孔灌注桩。桥台采用重力式实体桥台，基础采用4φ1.2m 的钻孔灌注桩。
（3）桥梁在水面的投影面
参照《黄石市蓝线规划(2010-2020)》，有轨电车跨越磁湖段在水面投影长度518m，投影面积约4600㎡。
（4）桥墩的面积
湖泊蓝线范围内涉水桥墩共计20个，桥墩面积合计500㎡。
穿越黄荆山平面方案比选
方案一：有轨电车和机动车道合建，采用西线方案；另外增设预留南北向机动车道隧道方案；
方案二：有轨电车和机动车道合建，采用东线方案。
图1.1-1 穿越黄荆山现状及规划隧道平面分布示意图
（1）黄荆山旅游景点规划
黄荆山景区范围以黄荆山核心景区及白塔岩核心景区为中心规划了相当数量的旅游景点。以下对穿越黄荆山隧道方案进行论证。
方案一：西线方案与黄荆山景区景点规划衔接较好，不会与景点景物的建设产生冲突，对旅游资源影响极小，是有轨电车穿山通道的最佳选择。
方案二：东线方案部分穿越月亮山核心区，对景点影响较大。
（2）黄石市城市总体规划（2001-2020 年）
方案一、方案二均穿越部分限制限制建设区范围，但东线方案的穿越长度比西线方案更长，对自然环境影响更大。
（3）景观影响评价
隧道形式的通道对沿线景观敏感性均较小，唯一的不同是，方案一避开了所有景点，而方案二穿部分景点集中区而过，建设过程中可能存在一定影响。
（4）生态环境的影响
1）生物稳定性
方案一及方案二均穿山而过，基本不影响现状环境。线路选址不会造成植物量减少并缩减野生动物的生存空间，产生廊道效应。此外，黄荆山区域不存在珍惜野生动植物或野生动物大规模迁徙，对当地物种繁衍生息影响较小。
2）自然体系
方案一：穿越黄荆山隧道长度较短，线位远离景区核心区，对黄荆山自然体系的影响较小。方案二：穿越黄荆山隧道长度较长，线位靠近景区核心区，对黄荆山自然体系的影响较大。
3）环境空气
方案一：穿越黄荆山隧道长度较短，在挖掘隧道的过程中产生的空气污染较小，对黄荆山空气环境的影响较小。方案二：穿越黄荆山隧道长度较长，在挖掘隧道的过程中产生的空气污染较大，对黄荆山空气环境的影响较大。
结论：方案一穿越黄荆山隧道长度较短，避开了所有景点，对黄荆山自然体系的影响相对较小；方案二穿越黄荆山隧道长度较长，线位靠近景区核心区，对黄荆山自然体系的影响较大。综合比较选择方案二，即从胡家湾进入黄荆山，以百花隧道穿越黄荆山，后隧道后连接百花路，隧道长度1.81km。
百花隧道穿越方式
（1）穿越地点
有轨电车由既有铁黄支线北侧起桥，先后跨越铁黄支线和沿湖路，转向胡家湾地块，并穿越黄荆山，隧道南洞口位于既有四棵水库西侧。
主线采用双向三车道隧道，起于黄荆山北侧山脚，向南穿越黄荆山，于南侧山谷处接路基段。隧道起点里程SCK16+942.972，终点里程SCK19+087.315。
（2）穿越方式
百花隧道工程是黄石现代有轨电车一期工程的新建隧道，为双向双洞公轨合建隧道，包含一条有轨电车专用道和两条机动车道，左右洞间的净距总体控制在16~23m。隧道纵坡为人字坡，坡度为0.8%。本隧道共设置7条人行横通道、2条车行横通道及2处隧道内变电站。有轨电车侧结合隧道内电缆沟设置1.5m宽逃生平台。
（3）隧道长度、高度和宽度
隧道长度1.81km，高度11.5m，隧道单洞跨径宽度16m。
线路技术标准
1)线路平面最小曲线半径
(1)正线：一般为100m；困难地段为35m。
(2)辅助线：一般为100m，困难地段为25m。
(3)车站：车站站台段线路宜设在直线上。
2)圆曲线和夹直线最小长度
一般情况下为20m；困难条件下为15m。
3)线路纵坡
(1)线路区间正线最大纵坡为50%。，困难条件下为60%。（以上均不考虑各种坡度折减值）。
(2)区间线路最小坡度的设置应因地制宜，确保排水的需要。
(3)采用地面线的平交路口或混行地段，轨面应与道路面齐平。
(4)地面车站应该与地面道路的坡度相同，宜设在不大于20%。的坡道上，困难地段不宜大 于 30%。
(5)道岔一般设在不大于15%。的坡道上，困难地段可设在不大于20%。的坡道上。
(6)折返线和停车线建议设在平坡路段，困难时不宜大于15%。。
(7)正线线路纵向坡段长度不得小于80m (远期列车长度76m)，且相邻竖曲线间夹直线长 度不宜小于20m。
4)竖曲线半径
(1)区间正线：一般为3000m，困难地段为1000m。
(2)车站端部：一般为2000m，困难地段为1000m。
(3)辅助线：1000m。
5)线路最小线间距
(1)地面线：一般路段线间距为3.8m。
(2)单渡线/交叉渡线：6号道岔最小线间距为3.8m。
6)高架线与道路净空高度
(1)主干路：不小于5.5m。
(2)次干路：不小于5.0m。
(3)其他道路：不小于4.5m。
(4)铁路：客运专线不小于7.0m，开行双层集装箱铁路不小于8.0m。
(5)河道：满足规划通航净空要求或排洪及水务部门要求。
表1.1-1 拟建项目评价范围主要环境保护目标一览表（声环境）
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| 领秀新城 | | | | | | | |
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| 碧桂园新城之光 | | | | | | | |
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| 黄石市中医医院 | | | | | | | |
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| 中都巴黎城 | | | | | | | |
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| 佳木198小区 | | | | | | | |
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| 香竹苑小区 | | | | | | | |
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| 黄石市人民检察院 | | | | | | | |
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| 黄石市环保局 | | | | | | | |
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| 黄石出入境检验检疫局 | | | | | | | |
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| 白马山公园 | | | | | | | |
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| 柯尔山公园 | | | | | | | |
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| 黄石二中2号、3号公寓 | | | | | | | |
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| 城上城 | | | | | | | |
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| 琥珀山庄 | | | | | | | |
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| 至尊门第 | | | | | | | |
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| 恒生小区 | | | | | | | |
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| 黄石博大医院 | | | | | | | |
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| 下徐受村 | | | | | | | |
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| 1期百花还建小区 | | | | | | | |
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| 四棵小学 | | | | | | | |
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| 美地金城 | | | |
|小黑屋|在黄石
( 鄂ICP备12002244号-6|
鄂公网安备 42020202000105号 )
发表于 2019-6-13 11:55:28
